In drei laufenden Pilotprojekten in der Schweiz werden hochautomatisierte, sogenannte Level-4-Fahrzeuge im regulären Strassenverkehr eingesetzt. Diese können in eingeschränkten Gebieten vollständig selbstständig fahren. Jedoch muss das System auch im Notfall in der Lage sein, sich ohne menschliches Eingreifen eigenständig in einen sicheren Zustand zu bringen.
Seit 2024 erproben das Logistikunternehmen Planzer und das Technologie-Start-up Loxo in der Stadt Bern, wie ein hochautomatisiertes Lieferfahrzeug in die Logistikprozesse zur Feinverteilung von Paketen eingebunden werden kann. Auch im Zürcher Furttal sind automatisierte Fahrzeuge in einer grösseren Pilotregion im Testbetrieb. Sie sollen noch im Verlauf des Jahres 2026 ohne Fahrer:in Passagiere transportieren. Ein weiteres Projekt von Postauto in der Ostschweiz schliesst im ländlichen Gebiet Lücken im öffentlichen Verkehr und soll ab 2027 mit 25 Fahrzeugen in den regulären Betrieb gehen.
Ermöglicht werden diese Pilotprojekte durch eine Pilotbewilligung des Bundesamtes für Strassen ASTRA. Die im März 2025 in Kraft getretene Verordnung über das automatisierte Fahren schafft den Rahmen für den Regelbetrieb, der anschliessend an diese Projekte angestrebt wird. Ob die laufende Entwicklung des autonomen Fahrens stärker reguliert werden soll, wird in der Schweizer Politik kontrovers diskutiert. Der Bundesrat soll noch in diesem Jahr in einem Postulatsbericht zu dieser Frage Stellung nehmen.
Die Pilotprojekte verfolgen alle ein schrittweises Vorgehen hin zum hochautomatisierten Betrieb ohne Fahrer:in. Planzer und Loxo sind dabei in ihrem Projekt am weitesten. Sie haben im Mai 2026 vom Bundesamt für Strassen ASTRA die Bewilligung erhalten, ohne Person hinter dem Lenkrad, welche jederzeit die Steuerung übernehmen könnte, zu fahren. Die Fahrten werden von einer Leitstelle aus der Ferne überwacht, eine Aufsichtsperson auf dem Beifahrersitz dient aber weiterhin als Rückfallebene und könnte per Knopfdruck einen Notstopp auslösen. Der Meilenstein hin zur hohen Automatisierung ist für Anwendungen in Europa bisher einzigartig.
Im Gespräch mit der SATW berichtet Björn Lindner, Leiter Innovation bei Planzer Transport und Mitglied der Themenplattform Autonome Mobilität, über Erfahrungen und Herausforderungen im Pilotprojekt.
Herr Lindner, das Projekt von Planzer und Loxo hat im Mai 2026 einen wichtigen Meilenstein erreicht. Wie ordnen Sie diesen Erfolg ein, insbesondere im Vergleich zur internationalen Entwicklung des automatisierten Fahrens?
Für uns ist das ein grosser Schritt, aber kein Selbstläufer. Wir sind bewusst Schritt für Schritt vorgegangen: erst mit Sicherheitsfahrer hinter dem Lenkrad, heute mit einem Sicherheitspassagier auf dem Beifahrersitz als Rückfallebene – immer mit dem Anspruch, dass die Sicherheit an erster Stelle steht. In den USA oder Asien wird oft schneller und forscher skaliert. Der Schweizer Weg ist vorsichtiger, aber genau das schafft Vertrauen – bei Behörden, Bevölkerung und Kund:innen.
Wie unterscheiden sich die Herausforderungen bei der Einführung automatisierter Fahrzeuge in der Logistik gegenüber dem Personentransport, welcher bei den anderen Pilotprojekten das Ziel ist?
Der grösste Unterschied ist die Akzeptanz. Wir transportieren keine Menschen – das nimmt eine ganze Ebene an Vorbehalten weg. Wer ein Paket einem autonomen Fahrzeug anvertraut, hat weniger Bedenken als jemand, der selbst einsteigt.
Dafür haben wir andere Herausforderungen: Die Integration in bestehende Logistikprozesse ist komplex – wir operieren in einer hybriden Welt, wo autonome Fahrzeuge und konventionelle Touren parallel laufen. Dazu brauchen wir geeignete Umschlagflächen, die das Fahrzeug automatisiert anfahren kann. Und der wirtschaftliche Fokus ist von Anfang an klar: Effizienzsteigerung – nicht irgendwann, sondern von Tag eins. Das treibt uns an, sowohl aus betrieblicher Sicht als auch mit Blick auf Nachhaltigkeit und Verkehrsoptimierung in der Stadt.
Fragen der Sicherheit und der Bewältigung von Notfällen sind wichtig beim automatisierten Fahren. Welche konkreten Erfahrungen haben Sie im Projekt dazu gesammelt?
Phase 2 – ohne Sicherheitsfahrer:in hinter dem Lenkrad – läuft erst seit wenigen Wochen. In diesem Zeitraum kam es, abgesehen von gezielten Tests, zu keinen risikominimierenden Manövern. Situationen, in denen die Automatisierungssoftware in Unsicherheiten geriet, konnten durch den Supervisor in der Fernüberwachung gelöst werden – ohne dass ein risikominimierendes Manöver nötig war. Dieses muss die letzte Instanz bleiben: Ein abrupter Stopp im Stadtverkehr stört den Verkehrsfluss und das gilt es zu vermeiden. Die Automatisierungsrate und Performance des autonomen Fahrsystems muss im städtischen Umfeld höchste Qualität liefern – daran arbeiten wir gemeinsam mit unserem Partner Loxo kontinuierlich weiter.
Was mich am meisten überrascht hat, ist die Offenheit aller Beteiligten. Die Mitarbeitenden in unserer Filiale in Bern haben das Pilotprojekt von Anfang an mit Neugier und Engagement begleitet – nicht mit Skepsis. Neue Technologie als Unterstützung, nicht als Bedrohung: Das ist unser Ziel, und es freut mich zu sehen, dass es so ankommt. Ähnliches haben wir bei der Bevölkerung in Bern beobachtet: Offenheit und eine konstruktive Auseinandersetzung mit dem Thema – das haben wir in diesem Ausmass nicht erwartet.
Die Fernüberwachung funktioniert gut. Im Pilotprojekt handelt es sich allerdings um eine 1:1-Überwachung – ein:e Supervisor:in pro Fahrzeug. Eine der zentralen Herausforderungen, die wir heute klar sehen: die Konnektivität. Eine stabile Netzabdeckung mit hoher Bandbreite ist heute noch nicht überall gegeben – und genau das ist Grundvoraussetzung dafür, dass Fernüberwachung sicher und effektiv funktioniert. Und wenn ein Mitarbeitender künftig mehrere Fahrzeuge gleichzeitig überwacht, entstehen ganz neue Anforderungen – operativ wie technisch.
Was die Rückführung in den Verkehr nach einem Notmanöver betrifft: Sie war bisher noch kein Thema im operativen Betrieb, da sich in der aktuellen Phase weiterhin ein Sicherheitspassagier im Fahrzeug befindet, der dies übernehmen kann. Die Erkenntnisse aus der Arbeit in der Themenplattform helfen uns aber bereits heute, diesen Prozess für die nächste Phase und den Roll-out vorzubereiten.
Eine der zentralen Fragen, die wir uns als Flottenbetreiber stellen: Bauen wir als Operator eine eigene Leitstelle auf oder beziehen wir das als Dienstleistung? Es geht darum, welche Fähigkeiten und technischen Anforderungen ein Logistikunternehmen braucht, das Level-4-Fahrzeuge im Alltag betreibt. Diese Frage treiben wir aktiv voran. Die Antwort darauf wird mitentscheiden, wie wir skalieren.
Von der praktischen Umsetzung hin zum technisch-wissenschaftlichen Hintergrund: Die Themenplattform Autonome Mobilität der SATW ist eine Arbeitsgruppe von Expert:innen, welche sich seit 2018 mit den Grundlagen und Technologien in diesem Bereich beschäftigt. Sie ordnet neutral und faktenbasiert Chancen und Risiken ein, mit besonderem Fokus auf die Sicherheit automatisierter Fahrzeuge.
Vor dem Hintergrund der Fortschritte bei der Einführung von Fahrzeugen mit höherer Automatisierung widmete sich die Gruppe im letzten Jahr der Frage, wie diese mit unerwarteten Situationen und Notfällen umgehen können und welche Rolle eine allfällige Leitstelle dabei übernimmt.
Aktuelle internationale Regulierungen und Standards fordern in solchen Notfällen nämlich ein risikominimierendes Manöver, welches ein hochautomatisiertes Fahrzeug zum Stillstand bringt. Zudem braucht ein solches Fahrzeug ohne Fahrer:in, wenn es nach einem Notmanöver zum sicheren Stillstand gekommen ist, in der Regel externe Unterstützung zur Rückführung in den Verkehr. Hier kommt eine Leitstelle beziehungsweise ein sogenannter externer Operator ins Spiel.
Die Themenplattform hat ihre Einschätzungen zu diesen Notmanövern und der nachfolgenden Rückführung in einem Diskussionspapier zusammengefasst, welches insbesondere folgendes leistet:
Basierend auf diesen Analysen weist das Diskussionspapier einerseits auf Regulierungslücken hin, welche im Themenbereich adressiert werden müssen und empfiehlt weitere Untersuchungen, beispielsweise um die Aussagen auf weitere Anwendungsfälle des automatisierten Fahrens auszuweiten. Zudem wird diskutiert, inwieweit automatisierte Fahrsysteme verbessert werden können, damit Eingriffe des externen Operators gänzlich vermieden werden können.
Das Diskussionspapier wendet sich spezifisch an Expert:innen und Fachstellen zum autonomen Fahren. Bei Interesse am Dokument oder an der Themenplattform Autonome Mobilität kontaktieren Sie uns bitte.
| Rolle | Titel + Name |
|---|---|
| Text von | Christian Holzner |
| Expertise | Björn Lindner |
