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Dans le cadre de trois projets pilotes actuellement en cours en Suisse, des véhicules hautement automatisés, dits de « niveau 4 », sont utilisés dans la circulation routière normale. Ceux-ci peuvent circuler de manière entièrement autonome dans des zones délimitées. Toutefois, même en cas d’urgence, le système doit être capable de se mettre de lui-même dans un état sûr, sans intervention humaine.
Depuis 2024, l’entreprise de logistique Planzer et la start-up technologique Loxo testent, dans la ville de Berne, comment intégrer un véhicule de livraison hautement automatisé dans les processus logistiques de distribution fine des colis. Dans la vallée de la Furttal, près de Zurich, des véhicules automatisés sont également en phase d’essai dans le cadre d’un projet pilote à grande échelle. Ils devraient transporter des passagers sans conducteur d’ici la fin de l’année 2026. Un autre projet de CarPostal en Suisse orientale comble les lacunes des transports publics dans les zones rurales et devrait entrer en service régulier à partir de 2027 avec 25 véhicules.
Ces projets pilotes sont rendus possibles grâce à une autorisation pilote délivrée par l’Office fédéral des routes (OFROU). L’ordonnance sur la conduite automatisée, entrée en vigueur en mars 2025, établit le cadre nécessaire à l’exploitation régulière visée à l’issue de ces projets. La question de savoir si le développement actuel de la conduite autonome doit faire l’objet d’une réglementation plus stricte fait l’objet d’un débat controversé au sein de la classe politique suisse. Le Conseil fédéral doit se prononcer sur cette question cette année encore dans un rapport de postulat.
Les projets pilotes suivent tous une approche progressive vers une exploitation hautement automatisée sans conducteur. Planzer et Loxo sont les plus avancés dans leur projet. En mai 2026, ils ont obtenu de l’Office fédéral des routes (OFROU) l’autorisation de circuler sans personne au volant susceptible de prendre le contrôle à tout moment. Les trajets sont surveillés à distance depuis un centre de contrôle, mais un superviseur assis sur le siège passager continue de servir de solution de secours et pourrait déclencher un arrêt d’urgence d’une simple pression sur un bouton. Cette étape vers une automatisation de haut niveau est jusqu’à présent unique en son genre pour des applications en Europe.
Dans un entretien avec la SATW, Björn Lindner, responsable de l’innovation chez Planzer Transport et membre de la plateforme thématique « Mobilité autonome », revient sur les expériences et les défis rencontrés dans le cadre de ce projet pilote.
Monsieur Lindner, le projet de Planzer et Loxo a franchi une étape importante en mai 2026. Comment évaluez-vous ce succès, notamment par rapport à l’évolution internationale de la conduite automatisée ?
Pour nous, c’est un grand pas en avant, mais ce n’est pas une réussite acquise d’avance. Nous avons délibérément procédé étape par étape : d’abord avec un conducteur de sécurité au volant, puis aujourd’hui avec un passager de sécurité sur le siège passager avant en guise de filet de sécurité – en veillant toujours à ce que la sécurité soit la priorité absolue. Aux États-Unis ou en Asie, la mise à l’échelle se fait souvent plus rapidement et avec plus d’audace. L’approche suisse est plus prudente, mais c’est précisément cela qui inspire confiance – aux autorités, à la population et aux clients.
En quoi les défis liés à l’introduction des véhicules automatisés dans la logistique diffèrent-ils de ceux du transport de personnes, qui est l’objectif des autres projets pilotes ?
La plus grande différence réside dans l’acceptation. Nous ne transportons pas de personnes – cela élimine toute une série de réticences. Une personne qui confie un colis à un véhicule autonome a moins d’appréhensions que quelqu’un qui monte lui-même à bord.
En revanche, nous sommes confrontés à d’autres défis : l’intégration dans les processus logistiques existants est complexe – nous évoluons dans un environnement hybride où les véhicules autonomes et les tournées conventionnelles fonctionnent en parallèle. Pour cela, nous avons besoin de zones de manœuvre adaptées que le véhicule puisse atteindre de manière automatisée. Et l’objectif économique est clair dès le départ : l’amélioration de l’efficacité – non pas à terme, mais dès le premier jour. C’est ce qui nous motive, tant d’un point de vue opérationnel qu’en matière de durabilité et d’optimisation du trafic urbain.
Les questions de sécurité et de gestion des situations d’urgence sont essentielles dans le cadre de la conduite automatisée. Quelles expériences concrètes avez-vous acquises à ce sujet dans le cadre du projet ?
La phase 2 – sans conducteur de sécurité au volant – n’a débuté que depuis quelques semaines. Au cours de cette période, hormis des tests ciblés, aucune manœuvre visant à minimiser les risques n’a été nécessaire. Les situations dans lesquelles le logiciel d’automatisation a rencontré des incertitudes ont pu être résolues par le superviseur via la télésurveillance, sans qu’une manœuvre visant à minimiser les risques soit nécessaire. Celle-ci doit rester le dernier recours : un arrêt brusque en circulation urbaine perturbe la fluidité du trafic, ce qu’il faut éviter. Le taux d’automatisation et les performances du système de conduite autonome doivent offrir une qualité optimale en milieu urbain – nous continuons à y travailler sans relâche avec notre partenaire Loxo.
Ce qui m’a le plus surpris, c’est l’ouverture d’esprit de toutes les parties prenantes. Les collaborateurs de notre succursale de Berne ont accompagné le projet pilote dès le début avec curiosité et engagement – et non avec scepticisme. La nouvelle technologie comme soutien, et non comme menace : tel est notre objectif, et je me réjouis de constater qu’il est bien perçu. Nous avons observé une attitude similaire chez la population de Berne : une ouverture d’esprit et une réflexion constructive sur le sujet – nous ne nous attendions pas à cela dans une telle mesure.
La surveillance à distance fonctionne bien. Dans le cadre du projet pilote, il s’agit toutefois d’une surveillance en 1:1 – un superviseur par véhicule. L’un des principaux défis que nous identifions clairement aujourd’hui est la connectivité. Une couverture réseau stable avec une bande passante élevée n’est pas encore assurée partout aujourd’hui – or c’est précisément la condition préalable pour que la télésurveillance fonctionne de manière sûre et efficace. Et si, à l’avenir, un collaborateur doit surveiller plusieurs véhicules simultanément, cela entraînera des exigences totalement nouvelles, tant sur le plan opérationnel que technique.
En ce qui concerne la remise en circulation après une manœuvre d’urgence : cela n’a pas encore été un sujet dans le cadre de l’exploitation, car, dans la phase actuelle, un passager de sécurité se trouve toujours à bord du véhicule et peut s’en charger. Les enseignements tirés des travaux menés au sein de la plateforme thématique nous aident toutefois dès aujourd’hui à préparer ce processus en vue de la prochaine phase et du déploiement.
L’une des questions centrales que nous nous posons en tant qu’exploitants de flotte est la suivante : devons-nous, en tant qu’opérateur, mettre en place notre propre centre de contrôle ou faire appel à un prestataire de services ? Il s’agit de déterminer les capacités et les exigences techniques dont a besoin une entreprise de logistique qui exploite au quotidien des véhicules de niveau 4. Nous travaillons activement sur cette question. La réponse à cette question déterminera en partie la manière dont nous allons évoluer.
De la mise en œuvre pratique au contexte technico-scientifique : la plateforme thématique « Mobilité autonome » de la SATW est un groupe de travail composé d’expert·e·s qui se penche depuis 2018 sur les fondements et les technologies de ce domaine. Elle évalue les opportunités et les risques de manière neutre et factuelle, en mettant particulièrement l’accent sur la sécurité des véhicules automatisés.
Compte tenu des progrès réalisés dans l’introduction de véhicules dotés d’un niveau d’automatisation plus élevé, le groupe s’est penché l’année dernière sur la manière dont ceux-ci peuvent gérer des situations imprévues et des situations d’urgence, ainsi que sur le rôle qu’un éventuel centre de contrôle pourrait jouer dans ce contexte.
En effet, les réglementations et normes internationales actuelles exigent, dans de telles situations d’urgence, une manœuvre visant à minimiser les risques, qui amène un véhicule hautement automatisé à s’arrêter. De plus, une fois qu’un tel véhicule sans conducteur s’est immobilisé en toute sécurité à la suite d’une manœuvre d’urgence, il a généralement besoin d’une assistance externe pour réintégrer la circulation. C’est là qu’intervient un centre de contrôle ou ce que l’on appelle un opérateur externe.
La plateforme thématique a résumé ses analyses concernant ces manœuvres d’urgence et la réintégration qui s’ensuit dans un document de discussion qui présente notamment :
Sur la base de ces analyses, le document de réflexion met d’une part en évidence les lacunes réglementaires qui doivent être comblées dans ce domaine et recommande de mener des études complémentaires, par exemple afin d’étendre les conclusions à d’autres cas d’utilisation de la conduite automatisée. Il examine également dans quelle mesure les systèmes de conduite automatisés peuvent être améliorés afin d’éviter totalement toute intervention de l’opérateur externe.
Ce document de réflexion s’adresse spécifiquement aux expert·e·s et aux organismes spécialisés dans la conduite autonome. Si ce document ou la plateforme thématique « Mobilité autonome » vous intéresse, n’hésitez pas à nous contacter.
| Rôle | Titre + Nom |
|---|---|
| Texte par | Christian Holzner |
| Expertise | Björn Lindner |
